Летнее топливо зимой - это реально

Конечно, летнее дизтопливо лучше зимнего во всех отношениях: оно дешевле, двигатель изнашивается меньше, а мощность и приемистость его при работе на соляре марки «Л» заметно выше. Недостаток у него лишь один, но зато глобальный и почти непреодолимый: большое количество циклопарафинов, входящих в состав углеводородной основы, приводят к загущению топлива на морозе, а то и вовсе превращают его в желеобразную массу. Способов борьбы с этим явлением всего два:
1. купить специальную присадку-антигель, с помощью которой понижается температурный порог застывания летнего (да и не только летнего) топлива: 
2. просто не допустить понижения его температуры за счет искусственного подогрева и теплоизолирования элементов топливной системы двигателя.

О первом способе можно говорить лишь как о «палочке-выручалочке», необходимой в экстренных случаях и в течение крайне непродолжительного периода. Тому есть несколько причин. Самая, пожалуй, главная из них – крайне низкая экономичность такого приема, ведь стоимость присадки весьма высока, и приобретение зимнего топлива в любом случае обойдется намного дешевле. К тому же мощность двигателя снизится несколько больше, чем при работе его «в штатном режиме». Но и это еще не всё: как бы ни была совершенна (а, следовательно, и дорога) топливная присадка, она всё равно повышает износ двигателя по сравнению даже с зимним топливом, в итоге неизбежными становятся и дополнительные затраты. К сожалению, в связи с низким качеством зимнего дизтоплива на отечественных заправках к такому способу сегодня прибегают многие. Но при всем уважении к производителям модифицирующих присадок мы можем дать лишь один совет: не злоупотребляйте ими, найдите лучше хорошего поставщика качественного топлива. Такой подход с лихвой оправдает себя!

Если же говорить о наилучшем решении, то таковым на сегодняшний день является оборудование автомобиля системой подогрева дизельного топлива для обеспечения возможности работы мотора на летнем горючем. Да, разумеется, ее установка не относится к числу дешевых мероприятий, но в конечном итоге такое вложение средств окупается довольно быстро, иногда в течение года, а в местностях с холодным климатом и быстрее.  

Как правило, подобные системы рассчитаны на автоматический режим работы и включают в себя комплект датчиков и обогревателей, управляемых при помощи центрального электронного блока и получающих питание либо от бортовой сети автомобиля, либо от внешнего источника электроэнергии. Система подогрева автоматически определяет температуру топлива в нескольких контрольных точках топливной системы двигателя и с учетом полученных значений определяет алгоритм в зависимости от режима работы автомобиля (движение, стоянка, стоянка с выключенным двигателем и т.д.). В зависимости от конструкции системы подогрев может быть электрическим или комбинированным, когда, к примеру, при работающем двигателе часть обогревателей переключается на работу посредством горячей охлаждающей жидкости и/или выхлопных газов.

Разумеется, большим недостатком электрической системы является ее повышенное энергопотребление. В особенности нежелательно это при стоянке с неработающим двигателем, когда аккумуляторы в процессе статического подогрева могут разряжаться за ночь более чем на половину емкости. Частично этот недостаток может быть устранен тщательным утеплением  как всей топливной системы, в особенности баков, так и самого двигателя и подкапотного пространства. Но наилучшим вариантом конструктивного решения  является оснащение жидкостными подогревателями топливозаборника, всех фильтров и топливопровода вплоть до ТНВД, а также оборудование топливных баков обогревателями, работающими на выхлопных газах двигателя. При этом пуск и прогрев его осуществляется на зимнем топливе, запас которого хранится в отдельном бачке. После достижения нормальной температуры летнего топлива в основном баке и разогрева всех агрегатов топливной системы питание переводится на него. Перед выключением двигателя для заполнения топливопровода зимним горючим производится обратное переключение.