Различия летнего и зимнего дизтоплива

Свойства дизельного топлива во многом зависят от свойств его углеводородной основы. Так, парафины, находящиеся в составе топлива, весьма благоприятно влияют на воспламеняемость, но в то же время при охлаждении примерно до -10ºС начинают застывать, превращая дизтопливо в некую желеобразную массу. Естественно, что такое агрегатное состояние не позволит топливу просочиться через фильтры, а уж топливный насос высокого давления однозначно выйдет из строя при попытке протолкнуть застывшее горючее через топливопровод и распылитель форсунки.

Бороться с этим явлением можно по-разному. Одним из способов является установка системы подогрева дизельного топлива. Но система эта дорогая, да еще и помогает далеко не всегда. Плюс к этому необходимо проведение еще многих технических мероприятий вплоть до теплоизоляции топливных баков. Потому область применения такой системы ограничена, как правило, легковым автотранспортом, а во всех остальных случаях приходится использовать дизтопливо класса «З» (зимнее) или, при исключительно сильном морозе – даже «А» (арктическое топливо). В отличие от горючего класса «Л», которое становится непригодным уже при легком морозце в -10ºС, зимнее топливо сохраняет свойства вплоть до -35ºС, а, купив дизельное топливо класса А, вы не испытаете проблем и при -50ºС.

Но за всё приходится платить – как в прямом, так и в переносном смысле. Летнее дизтопливо и стоит дешевле, и во всех отношениях будет лучшим для двигателя. Помимо более или менее чистого выхлопа, в нем будет образовываться меньше нагара, большей окажется мощность и приемистость, а уж заодно не пострадает и ресурс основных и самых дорогостоящих агрегатов.

Происходит это потому, что в процессе перегонки из состава углеводородной основы дизельного топлива волей неволей приходится убирать самые ценные компоненты – циклопарафины, заменяя их нафтенами и ароматическими соединениями. Утраченные свойства невозможно компенсировать никак иначе, чем введением присадок с целью повышения цетанового числа и смазывающих свойств дизельного топлива, цена которого при этом непропорционально растет. Тем не менее, при отсутствии надежной системы подогрева с этими недостатками приходится мириться.

Дополнительная причина удорожания зимнего и, в особенности, арктического дизтоплива по сравнению с летним заключается в том, что модифицирующие присадки, как правило, не выносят «соседства» с различными загрязнениями типа сернистых соединений. Углеводородное сырье приходится тщательно очищать, а это мероприятие стоит весьма и весьма недешево.

К сожалению, существующие методы обработки дизельного топлива весьма трудоемки, а наиболее современное оборудование, предназначенное для его очистки, сложно и пока еще малодоступно для отечественных производителей. Переход же на качественно иные, более дешевые и прогрессивные технологии в производстве дизельного топлива – дело хоть и обозримого, но далекого будущего. Тем не менее, решать эту проблему необходимо. Разведанные на территории России запасы малосернистых нефтей легкофракционного состава подходят к концу. Подавляющее количество дизтоплива уже сегодня вырабатываются из сырья, содержащего после отгонки «легких погонов» на бензин большое количество мазутных остатков с высоким процентом сернистых соединений. Разумный выход пока не найден, но в качестве промежуточного решения для продаж дизтоплива приемлемого состава сегодня применяется технология смешивания, когда прямогонные фракции соединяются с сырьем, прошедшим цикл гидроочистки.